Το μεγάλο παιχνίδι της Cosco στο λιμάνι

Στα τέλη Φεβρουαρίου του 2013 γίναμε μάρτυρες του κλεισίματος μιας μεγάλης (;) εμπορικής συμφωνίας μεταξύ της κινεζικής Cosco, της HP και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία αφορούσε την εισαγωγή προϊόντων του Αμερικανικού κολοσσού στην Ευρώπη από το λιμάνι του Πειραιά και ακολούθως τη διοχέτευσή τους μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το ερωτηματικό στο μεγάλης έχει μπει επειδή δε γνωρίζουμε ακόμη τον όγκο των εμπορευμάτων που θα διακινηθούν.

Στη συμφωνία ήταν παρών και ο Έλληνας πρωθυπουργός, ο οποίος έσφιξε χέρια με Κινέζους και Αμερικάνους, έκανε μια επιθεώρηση στο λιμάνι, συνοδεία καμερών, και έκανε και τις καθιερωμένες δηλώσεις για τα δελτία των 8. Η παρουσία του πρωθυπουργού κατά τη σύναψη της συμφωνίας είναι λίγο προβληματική. Το κράτος δεν ήταν αντισυμβαλλόμενος στη συναλλαγή, οπότε φαινομενικά ο πρωθυπουργός δεν είχε λόγο να παρίσταται.

Ακολούθως, την Κυριακή 03 Μαρτίου προβλήθηκε στη μεταμεσονύκτια ζώνη του ΑΝΤ1 ένα πολύ ενδιαφέρον «ντοκιμαντέρ». Βάζω τη λέξη ντοκιμαντέρ σε εισαγωγικά γιατί η ενημέρωση που προσέφερε μόνο ως προπαγάνδα μπορεί να εκφανθεί. Η συγκεκριμένη εκπομή (Πρώτο Πλάνο), με την Κατερίνα Αντωνοπούλου αναφερόταν στην επένδυση που πραγματοποίησε η κινεζική εταιρεία Cosco στο λιμάνι του Πειραιά.

Ως γνωστόν, η κινέζικη εταιρεία πήρε το 2008 την 35ετή εκμετάλλευση της προβλήτας ΙΙ του εμπορευματικού σταθμού του λιμανιού του Πειραιά. Η συγκεκριμένη επένδυση, όπως όλες οι επενδύσεις στην Ελλάδα, είχε αντιμετωπιστεί τότε με δυσπιστία. Οι αντιδράσεις ήταν πολλές, η τότε κυβέρνηση όμως τις παρέκαμψε και παραχώρησε στους Κινέζους μία από τις δύο προβλήτες του εμπορευματικού σταθμού του λιμανιού. Το κράτος, μέσω του ΟΛΠ, διατήρησε τη μικρότερη προβλήτα ένα και οι δύο εταιρείες θα συνέχιζαν να λειτουργούν παράλληλα.

Το λιμάνι είχε παραχωρηθεί και ο ΟΛΠ θα έβαζε στα ταμεία του ετησίως ένα εγγυημένο ποσό 28 εκατομμυρίων. Η προβλήτα I, που διατήρησε ο ΟΛΠ είναι βέβαια πολύ μικρότερη και ο οργανισμός μοιάζει με ψιλικατζίδικο δίπλα σε σούπερ μάρκετ. Η Cosco πήρε και το δικαίωμα να φτιάξει και μια τρίτη προβλήτα και να την εκμεταλλευτεί. Εν τω μεταξύ η προβλήτα ΙΙ εκσυγχρονίστηκε, προστέθηκαν νέοι γερανοί αξίας εκατομμυρίων ευρώ ο καθένας και ο υπό ιδιωτική διοίκηση σταθμός ανθεί. Ο ΟΛΠ από δίπλα εξακολουθεί να είναι κερδοφόρος, κυρίως λόγω μιας ποσόστωσης στα διακινούμενα εμπορευματοκιβώτια που έχει εξασφαλίσει με την αρχική συμφωνία, οπότε όλοι είναι ευχαριστημένοι.

Σήμερα βρισκόμαστε αντιμέτωποι με την ολοκληρωτική ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ. Πολλοί στην Ελλάδα αντιτείνουν το επιχείρημα ότι εφ’ όσον μια κρατική επιχείρηση είναι κερδοφόρα δεν πρέπει να ιδιωτικοποιείται. Αυτό δεν είναι απαραίτητα σωστό. Γνώμη του γράφοντος είναι ότι δεν πρέπει να ιδιωτικοποιούνται επιχειρήσεις που προσφέρουν δημόσια αγαθά, τα οποία στις περισσότερες περιπτώσεις αποτελούν φυσικά μονοπώλια. Από αυτή την άποψη, όπως έχει δείξει η διεθνής πρακτική είναι έγκλημα η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ, της ύδρευσης, των αυτοκινητοδρόμων, ακόμα και του χρήματος. Ούτε η τιμή των αγαθών θα μειωθεί, ούτε ο πολίτης θα εξυπηρετηθεί καλύτερα.

Η ιδιωτικοποίηση της ενέργειας είχε ολέθρια αποτελέσματα για τον καταναλωτή από την Καλιφόρνια ως τη Βουλγαρία, ενώ στην Ελλάδα οι δύο ιδιωτικές εταιρείες δεν πραγματοποίησαν καμία επένδυση, εισέπραξαν τους λογαριασμούς, έβγαλαν τα λεφτά στην Ελβετία και κλείσανε αφήνοντας μόνο χρέη. Στην ύδρευση τα πράγματα ήταν ακόμα χειρότερα στη Λατινική Αμερική, ενώ στην Ευρώπη η τάση είναι να επαν εθνικοποιούνται οι εταιρείες ύδρευσης. Στη δε Γαλλία, στην οποία εδρεύουν οι μεγαλύτερες διεθνείς εταιρείες εκμετάλλευσης υδάτων, ο δήμος Παρισίου αποφάσισε να επαναδραστηριοποιηθεί στον τομέα της παροχής υπηρεσιών ύδρευσης και να αφήσει τους γαλλικούς υπερεθνικούς κολοσσούς να δραστηριοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά σε χώρες του τρίτου κόσμου, μια από τις οποίες τείνει να γίνει και η χώρα μας.

Η περίπτωση του ΟΛΠ όμως δεν είναι τέτοια. Το εμπόριο μπορεί να διεξαχθεί μέσω πολλών οδών. Ακόμα και στη σχεδόν απίθανη περίπτωση που ένας ιδιώτης ρισκάρει να ανεβάσει τις τιμές του είναι σχεδόν σίγουρο ότι το εμπόριο θα βρει άλλο δρόμο να συνεχιστεί. Το κράτος, δυστυχώς, έχει αποδειχτεί πολύ αποτυχημένος επιχειρηματίας και πολύ δύσκολα θα προχωρούσε στις επενδύσεις στις οποίες προχώρησε η κινεζική εταιρεία. Ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε σημαντικά και το λιμάνι ανθίζει. Οι δυσαρέσκειες που δημιουργήθηκαν στην πορεία και που οδήγησαν σε απολύσεις υπαλλήλων οι οποίοι προσπάθησαν να δημιουργήσουν συνδικαλιστικό φορέα ήταν αναμενόμενες και πολλές φορές αναπόφευκτες.

Αν λοιπόν όλα πάνε τόσο καλά στο λιμάνι, ποιος ο λόγος για ένα «ντοκιμαντέρ» – διαφήμιση για την εταιρεία και μάλιστα λίγες μόνο μέρες μετά τη θετική δημοσιότητα που έλαβε από τα δελτία ειδήσεων; Η εκπομπή φαντάζει σχεδόν αστεία. Προσπαθεί να παρουσιάσει σε ένα σημείο και τους απολυθέντες και την πλευρά τους, αλλά κατά τα άλλα αποτελεί μια αγιογραφία της κινεζικής εταιρείας. Παρουσιάζει όλες τις παθογένειες του παλιού καθεστώτος λειτουργίας του ΟΛΠ και εξυμνεί τα καλά της ιδιωτικής διοίκησης. Παρουσιάζει ακόμα και τωρινούς εργαζόμενους να είναι πολύ ευχαριστημένοι (λες και θα έβγαινε κάποιος στην τηλεόραση να πει ότι το αφεντικό του δεν είναι καλό).

Λίγο μετά το μέσο της εκπομπής η παρουσιάστρια μπαίνει στο ζουμί. Παρουσιάζονται δυσκολίες εξ’ αιτίας της «αθάνατης ελληνικής γραφειοκρατίας». Η σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει to Ικόνιο με το Θριάσιο πεδίο αντιμετωπίζει προβλήματα. Το έργο ολοκληρώθηκε μετά από πολλές δυσκολίες. Χαρακτηριστικό είναι ότι χρειάστηκαν 12 χρόνια για 17 χιλιόμετρα γραμμής. Πριν ακόμα ξεκινήσει η λειτουργία της γραμμής τα προβλήματα ξεκίνησαν.

Ο Δήμος Περάματος ζητάει από την ΕΡΓΟΣΕ τέλη διέλευσης για τη χρήση του εδάφους και του υπεδάφους. Το ποσό ανέρχεται στο εξωφρενικό νούμερο των €8.642.845 ετησίως. Σε αυτό το σημείο να τονίσουμε ότι σύμφωνα με το Ν. 2229/94 (Φεκ 138 Α’), άρθρο 5 παρ 17 οι εταιρείες – θυγατρικές του ΟΣΕ «απαλλάσσονται από κάθε δημόσιο, κοινοτικό, λιμενικό ή δικαστικό τέλος ή άλλο φόρο, άμεσο ή έμμεσο, εισφορά υπέρ τρίτου, δικαίωμα και κράτηση, και συμπαρομαρτυρούντες φόρους και τέλη, εκτός του Φ.Π.Α.», οπότε ο δήμος αδίκως προσπαθεί να επιβάλει αυτά τα τέλη στην ΕΡΓΟΣΕ.

Το νομικό τμήμα της Cosco σωστά όμως βρίσκεται σε επαγρύπνηση. Η Cosco δεν έχει πάρε δώσε με την ΕΡΓΟΣΕ, αλλά με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και σύμφωνα με την παρ. 4 του άρθρου 7 του Ν. 3891/10, ΦΕΚ-188 Α «Κατά παρέκκλιση των διατάξεων του άρθρου 6 παρ. 2 περίπτωση στ΄ του ν.δ. 674/1970, δεν εφαρμόζονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι πάσης φύσεως φορολογικές ή άλλου είδους απαλλαγές, ατέλειες και εν γένει προνόμια που προβλέπονται στις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφοι 15 και 17 του ν. 2229/1994 και του άρθρου ένατου παράγραφοι 1, 2, 3 και 5 του ν. 1955/1991». Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λοιπόν μπορεί να επιβαρυνθεί με τέλη, πράγμα που θα αυξήσει το κόστος οποιουδήποτε εισαγωγέα επιλέξει σαν πύλη εισόδου του το λιμάνι του Πειραιά.

Σε αυτό το σημείο είναι απαραίτητη η στήριξη του πρωθυπουργού. Ακόμα και αν η ατέλεια επεκταθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ατέλεια αυτή αφορά δημόσια έργα. Η γραμμή Ικονίου – Θριασίου όμως δε μεταφέρει επιβάτες, αλλά αποκλειστικά εμπορεύματα. Ένας Δήμος θα μπορούσε να προσβάλει την ατέλεια δικαστικά και πιθανόν να την κερδίσει. Ακόμα και να μην κερδίσει μια δικαστική μάχη με το δημόσιο μπορεί να φέρει δυσκολίες. Αν ο Δήμος βεβαιώσει έσοδα, όπως έκανε το 2012, και τα στείλει στη ΔΟΥ μια εταιρεία δε θα μπορέσει να πάρει φορολογική ενημερότητα με ότι αυτό συνεπάγεται με τη λειτουργία της στην Ελλάδα. Η Cosco λοιπόν στην ουσία διεκδικεί ατέλεια για τα εμπορεύματα που θα διακινούνται από το λιμάνι της.

Δεν είναι όμως μόνο η ατέλεια που ενδιαφέρει τον κινεζικό κολοσσό. Δημοσιεύματα θέλουν την εταιρεία να διεκδικεί την κατάργηση ή τουλάχιστον τη σοβαρή μείωση του τιμήματος που καταβάλει στον ΟΛΠ για τη χρήση της προβλήτας ΙΙ, καθώς και σε επόμενο στάδιο την αγορά πλειοψηφικού πακέτου μετοχών στον ΟΛΠ, εν όψει του νέου κύκλου ιδιωτικοποιήσεων που ετοιμάζεται στην Ελλάδα. Με αυτόν τον τρόπο θα καταργηθεί στην ουσία το τίμημα που πληρώνουν οι Κινέζοι, αφού θα το πληρώνουν στον εαυτό τους, όταν θα κατέχουν τον ΟΛΠ. Επιπλέον δε θα έχουν τον περιορισμό της 35ετίας. Το λιμάνι ανήκει στον ΟΛΠ, όχι στο δημόσιο. Αν πουληθεί ο ΟΛΠ από που θα αντλεί έσοδα το δημόσιο; Άλλο πώληση, άλλο παραχώρηση.

Εδώ παρουσιάζεται το εξής παράδοξο. Η κινεζική εταιρεία διεκδικεί μείωση του «ενοικίου» επικαλούμενη χαμηλότερη κίνηση από την προβλεπόμενη στο λιμάνι, την ίδια στιγμή που διεκδικεί την πλήρη αγορά του ΟΛΠ και σχεδιάζει την κατασκευή τρίτης προβλήτας στο λιμάνι και μάλιστα μεγαλύτερης από αυτή που προβλεπόταν στο αρχικό συμβόλαιο, το οποίο τώρα θέλει να αλλάξει. Κάτι δεν πάει καλά ..

Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί αυτή τη στιγμή φιλέτο για ένα και μόνο λόγο. Η συνεχής αύξηση των τιμών του πετρελαίου κάνει ασύμφορο τον περίπλου της Ευρώπης. Αυτός είναι και ο λόγος που η HP εγκατέλειψε το λιμάνι του Ρότερνταμ. Τα πλοία που μεταφέρουν τα προϊόντα της γλιτώνουν ταξίδι μιας εβδομάδας. Οι δουλειές στο λιμάνι του Πειραιά προβλέπεται να αυξηθούν σύντομα. Αυτός είναι και ο λόγος που οι Κινέζοι επενδύουν.

Το κράτος θα πρέπει να πάρει θέση. Αν πουλήσει τον ΟΛΠ ολοκληρωτικά θα χάσει τα κέρδη του ΟΛΠ και τα 28 εκατομμύρια του ενοικίου. Ο ΦΠΑ είναι φόρος κατανάλωσης. Αν η πλειοψηφία των προϊόντων απλώς περνάνε από την Ελλάδα και φεύγουν ακολούθως για το εξωτερικό, οι εισπράξεις από τον ΦΠΑ θα είναι ελάχιστες. Η τώρα κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετοιμάζεται για πώληση, οπότε μηδέν έσοδα από εκεί. Οι επενδυτές διεκδικούν και μηδενικά δημοτικά τέλη, οπότε τίποτε και για την τοπική αυτοδιοίκηση. Τι θα μας μείνει λοιπόν; Δύο με τρεις χιλιάδες θέσεις εργασίας;

Τέλος οι Κινέζοι πετάνε το δόλωμα της ανάληψης της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης του Περάματος. Τη συνδέουν με τη μετοχοποίηση του ΟΛΠ. Σύμφωνα με δημοσιεύματα υπόσχονται επενδύσεις και αναζωογόνησή της. Γιατί όμως να προτιμήσουν την Ελλάδα για την επισκευή των πλοίων τους και όχι τη γειτονική Τουρκία, η οποία προσφέρει χαμηλότερο εργατικό κόστος και οι επισκευές εκεί θα βγαίνουν 35% φθηνότερες;

Δύο είναι οι λόγοι. Ο πρώτος είναι ότι προσδοκούνε ακόμα μικρότερα ημερομίσθια στην Ελλάδα από ότι σήμερα. Η Τουρκία βρίσκεται σε φάση ανάπτυξης και το εργατικό κόστος αυξάνεται, ενώ η Ελλάδα σε ύφεση και το εργατικό κόστος αναμένεται να μειωθεί περαιτέρω. Αυτό δε σημαίνει απαραίτητα ότι το εργατικό κόστος στις δύο χώρες θα εξισωθεί, η σημερινή διαφορά όμως δεν πρόκειται να διατηρηθεί. Ο δεύτερος λόγος είναι η μαγική λέξη ΕΣΠΑ. Η κυβέρνηση έχει ήδη δεσμευτεί να στηρίξει τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη με €100.000.000 από το 2011. Είναι κάτι παραπάνω από βέβαιο ότι οι Κινέζοι θα διεκδικήσουν αυτά τα χρήματα και πιθανόν ακόμα περισσότερα. Στην Ελλάδα λοιπόν θα πραγματοποιήσουν μια επένδυση παίρνοντας τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη πρακτικά δωρεάν και εκσυγχρονίζοντάς την με ευρωπαϊκά κονδύλια. Τζάμπα χρήμα δηλαδή που με τίποτα δε θα έβρισκαν στην Τουρκία.

Σημαίνουν όλα αυτά ότι πρέπει να αντιδράσουμε στα σχέδια των Κινέζων και να εμποδίσουμε τις επενδύσεις τους στη χώρα, οι οποίες θα αναζωογονήσουν μια περιοχή και θα προσφέρουν θέσεις εργασίας, άσχετα αν πουθενά δε διευκρινίζεται πόσες θα είναι αυτές; Σίγουρα όχι. Κάθε επένδυση στη χώρα είναι θετική. Αυτό δε σημαίνει όμως ότι θα πρέπει να ξεβρακωνόμαστε στον καθένα επενδυτή που μας έρχεται. Μένει να δούμε τι θα κάνει η κυβέρνηση …