Η χαμένη ευκαιρία του Ελληνικού

Στις 27.02.2014 έληξε η προθεσμία υποβολής δεσμευτικών προσφορών για το αεροδρόμιο του Ελληνικού. Από ότι πληροφορούμαστε από δημοσιεύματα η μοναδική προσφορά που κατατέθηκε ήταν αυτή της Lamda Development του ομίλου Λάτση. Οι υπόλοιποι δύο διεκδικητές αποσύρθηκαν …

Το γεγονός αυτό ξυπνάει πολλούς αρνητικούς συνειρμούς. Θυμίζει έντονα την περίπτωση του ΟΠΑΠ. Μια υπέρ κερδοφόρα επιχείρηση του δημοσίου βγαίνει στο σφυρί και στο τέλος μένει ένας και μοναδικός υποψήφιος. Οι υπόλοιποι άγνωστο πως, ενώ στην αρχή της διαδικασίας εμφανιζόταν πρόθυμοι αργότερα είτε αυτοβούλως είτε μετά από προτροπές, δε θα το μάθουμε ποτέ, αποχώρησαν. Ο δε υποψήφιος που έμεινε και στις δύο περιπτώσεις αποτελεί μέλος της ντόπιας οικονομικής ελίτ. Φαίνεται έτσι με τον καλύτερο τρόπο ότι οι ιδιωτικοποιήσεις δε γίνονται για το άνοιγμα της ελληνικής οικονομίας, αλλά για να εξυπηρετηθούν οι ίδιοι μόνιμοι ευνοούμενοι όλων των συναλλαγών του δημοσίου με ιδιώτες τα τελευταία 40 χρόνια.

Το Ελληνικό, όπως και ο ΟΠΑΠ αποτελούσαν «φιλέτα». πως φτάσανε και τα δύο να δημοπρατούνται χωρίς να αναπτυχθεί ανταγωνισμός αποτελεί πραγματικά σημαντική απορία. Δεν είναι όμως αυτό το μεγάλο έγκλημα του Ελληνικού. Το μεγάλο έγκλημα συντελέστηκε το 2001 όταν το αεροδρόμιο έκλεισε οριστικά αφήνοντας το Ελ Βενιζέλος ως το μοναδικό αεροδρόμιο της πρωτεύουσας.

Η συμφωνία που έγινε με τη Hochtief τότε προέβλεπε το κλείσιμο του Ελληνικού αφήνοντας τη γερμανική εταιρεία ουσιαστικά χωρίς ανταγωνισμό στην ελληνική αγορά. Δεν επιτράπηκε η χρήση του ούτε ως αερολέσχη. Οι Γερμανοί ήταν προφανώς κάθετοι. Στην Αθήνα χωρούσε μόνο ένα αεροδρόμιο: το δικό τους. Γενικά η πρακτική της ελληνικής κυβέρνησης να ιδιωτικοποιεί πρώην κρατικά μονοπώλια, μετατρέποντάς τα σε ιδιωτικά μονοπώλια μόνο ύποπτη μπορεί να χαρακτηριστεί και κατά τη γνώμη του γράφοντος αποτελεί ισχυρή ένδειξη συμφωνίας κάτω από το τραπέζι με την παροχή σημαντικών ανταλλαγμάτων σε κρατικά στελέχη.

Η πολιτική που ακολούθησε η Hochtief για το Ελ. Βενιζέλος υπήρξε καταστροφική για τον ελληνικό τουρισμό. Το νέο αεροδρόμιο δεν ήταν διατεθημένο να ακολουθήσει πολιτική χαμηλού κόστους. Την εποχή που οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους κατακτούσαν την αγορά και αύξαναν το μερίδιο του μεταφορικού έργου που κατείχαν, η Αθήνα έμενε εκτός παιχνιδιού.

Επιπρόσθετα η απουσία πολιτικής χαμηλού κόστους έδρασε ανασταλτικά στη δημιουργία και την επιβίωση ελληνικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Η προσγείωση και η απογείωση από την Αθήνα είναι απαγορευτική για την προσφορά φτηνών εισιτηρίων.

Ξένες εταιρείες χαμηλού κόστους πετάνε το καλοκαίρι στα νησιά ή τη Θεσσαλονίκη και την Καβάλα και τα ξενοδοχεία στο κέντρο της Αθήνας κλείνουν το ένα μετά το άλλο. Οι δυσκαμψίες της Ελληνικής αγοράς και τα κλειστά καταστήματα τις Κυριακές δεν είναι ελληνικά φαινόμενα. Η Ρώμη, η Βαρκελώνη και το Παρίσι έχουν επίσης κλειστά μαγαζιά την Κυριακή και δυσκαμψίες στην αγορά τους, πλημμυρίζουν όμως από τουρίστες ολόκληρο το χρόνο. Η Αθήνα έχει τα φόντα να αποτελέσει τουριστικό προορισμό για όλες τις εποχές. Ο στόχος της ανάπτυξης της κρουαζιέρας είναι παραπλανητικός. Η κρουαζιέρα αφήνει χρήματα μόνο στον εφοπλιστή. Οι επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου δεν τρώνε έξω, δε διανυκτερεύουν έξω και δεν ψωνίζουν. Επιπρόσθετα η κρουαζιέρα είναι μόνο για 6 το πολύ μήνες το χρόνο.

Σε επίπεδο ιστορίας η Αθήνα σαν πόλη μπορεί να συγκριθεί μόνο με τη Ρώμη, την Κωνσταντινούπολη και την Ιερουσαλήμ. Το γεγονός ότι έχει υποσκελιστεί τουριστικά από πόλεις όπως η Βιένη ή το Μόναχο και το Βερολίνο είναι απαράδεκτο. Κάθε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που σέβεται τον εαυτό της βέβαια έχει περισσότερα από ένα αεροδρόμια. Ένα κανονικό και ένα «φτηνό» για να εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους.

Η Αθήνα θα έπρεπε να κρατήσει το Ελληνικό ανοιχτό. Οι τουρίστες του τριημέρου κινούνται σχεδόν αποκλειστικά με πτήσεις χαμηλού κόστους και γεμίζουν τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, συντηρώντας τη μικρομεσαία τουριστική επιχειρηματικότητα, την ώρα που τα ξενοδοχεία της Αθήνας παραμένουν άδεια και το αεροδρόμιό της περνά σε δεύτερη μοίρα φαντάζοντας άδειο σε σχέση με άλλων ευρωπαϊκών πρωτευουσών. Το 2013 μάλιστα είχε λιγότερες αφίξεις και από αυτό του Ηρακλείου.

Αν η κυβέρνηση ήθελε πραγματικά να δώσει ώθηση στον τουρισμό θα έπρεπε το ΤΑΙΠΕΔ να δημοπρατήσει το Ελληνικό για να χρησιμοποιηθεί σαν αεροδρόμιο. Οι απόψεις ότι δε χωρούν δύο αεροδρόμια στην Αθήνα είναι τελείως αβάσιμες. Το πολύ μικρότερο και λιγότερο τουριστικό Μόναχο έχει επίσης δύο αεροδρόμια. Και εν τέλει αν όντως δε χωράνε δύο αεροδρόμια στην Αθήνα, ας αναπτυχθεί ο ανταγωνισμός και ας επικρατήσει το καλύτερο. Γιατί να αφήνεται η Hochtief να παίζει μόνη της;

Η λύση που προτιμάται δυστυχώς είναι η λιγότερο επωφελής για τους τουριστικούς επαγγελματίες της Αθήνας, εξυπηρετώντας αποκλειστικά τον όμιλο Λάτση και τον διαχειριστή του Ελ. Βενιζέλος.